Som jag nämde i inlägget nedan och som jag nämnt innan,så ett viktigt område inom att hålla sina skor snygga är inte bara att dom ska vara rena och lukta gott utan även att dom ska hålla formen.
Visst många skor klarar av att se använda ut och kan nästan bli snygare utav det.
Det gäller nog enbart läderskor dock.
Men även läderskor och många andra material säckar ihop efter ett tag, eller som i mitt fall töjer ut sej på sidorna.
Ett sätt att förhindra detta är ju givetvis med skoblock.
Tror de allra flesta som provat kan intyga att skoblock ökar skornas livslängd markant!
vad för skoblock ska man köpa då?
Oftast så när du köper ett par riktigt dyra skor så kan du oftast köpa skoblock till som är gjorda för just dom skorna. Men det är långt ifrån alla som erbjuder detta.
Så då får vi börja snacka om ”universal” skoblock
Det är två saker du ska tänka på när du köper skoblock; material och modell.
När det kommer till material rekommenderar de allra flesta obehandlat cederträ, eftersom detta träslag effektivt suger upp fukten i skorna.Och enligt mej själv ger en ytterst svag trevlig doft efter sej.
Skoblock i lackat trä eller plast används främst till skyltning i skobutiker.
Men visst dom duger till att hålla formen dom med.
Att välja modell är något svårare. ska man vara hård så finns det bara två typer av skoblock, Spiralblock med fast form fram och block med delat tåparti. Fördelen med de sistnämnda är att de spänner ut skorna på såväl bredden som djupet. Dessutom är de ofta betydligt mer genomarbetade baktill än spiralblocken, vilket gör att även hälen får bra stöd.
Som jag nämnde ovan så får ni välja modell efter vilka skor ni vill ha dom i.
Det är inte alls slags skor man vill ha uttöjda på sidorna ju.
Sedan finns det stora skillnader rent formmässigt inom varje typ av skoblock.
Alternativet jag nämnde ovan om specefika skoblock för specefika skor är givetvis alternativet jag gillar bäst.
Dessa tillverkare som erbjuder såna slags skoblock tycker ju givetvis att deras egna skoblock är de enda som passar för att skorna skall behålla sin form. Och eftersom de kan basera blocken på de läster som skorna sytts efter så kommer dessa block givetvis också passa bäst.
Men åter till läderskor då som ska se använda ut.
Då vill man kanske inte att skorna ska behålla den stela formen som dom har när dom är nya.
vad är då poängen med att använda skoblock för att tvinga dom att hålla nyformen?
Eftersom skorna ändrar form efter användning och då är det kanske ännu viktigare att blockens form stämmer överens med dina fötter än skornas originalform.
Försök därför i högsta möjliga mån välja block som motsvarar fötternas bredd, höjd och längd utan att vara för stora vilket kan resultera att i skorna töjer sig och blir för stora.
Detta dels för att skorna alltid ska vara lika sköna att ha på sej varje gång (riktiga män köper aldrig skor som dom tänker ”gå in”)
Så för att summera det. Välj skoblock efter vilka slags skor du ska ha dom i, Vad för stöd behöver dom skorna? på höjd,bredd eller både och?
Hur är dina fötter? breda?
Och Vilket material ni ska välja får ni nog själva välja efter plånbok.
Att jag själv enbart använder mej utav skoblock i cederträ kanske ni förstår själva.
En annan oerhört viktig sak som jag tyvär ofrivilligt ofta slarvar med är skohorn.
Jag är förvånad över att inte alla har skohorn hemma.
Att trycka ner fötterna i skorna och på så vis pressa ner bakdelen på skorna förstör formen direkt! Alltså det räcker med att göra så ett par gånger bara och sen blir skorna aldrig sej själva igen.
När jag har känsliga skor så har jag ofta ett mini-skohorn med mej i överrocken.
även om du egentligen ALLTID ska snöra upp skorna när du tar av och på dom…vilket jag ALDRIG gör. jag knyter mina skor en gång och sen får det vara så.
Vad kostar skoblock då? Allt från 98kr för plastversioner upp till 600kr för riktiga i cederträ, Lästade eller märkes skoblock, d.v.s sådana som är gjorda just för dina skor får du betala ca 1500kr för. Men då snackar vi till ett par skor för mellan 6-12 tusen kr.
I värsta fall så tar du bara tidningspapper och fyller ut dom med.. det suger ju även upp fukt.bättre än inget antar jag.
Jag uppdaterar ett 8 år gammalt inlägg med lite inklistrad text och videos.
Jag har själv en ställbar diff, Vilket 99% av bilfolket där ute inte ens vet att det existerar.
(Likaså att ingen tror att man kan ha en Kolfiberdiff 😉 )
Ja det är väldigt unikt att kunna ställa om hur en diff ska jobba utan att plocka ner den och plocka isär den.
Min ställer jag utifrån med en 19 nyckel bara.
Den kan ställas i 3 olika 1.5 steg (??) Något i stil med 1.5.2 osv.. 60% / 80% / 100%
Och sen 2.0.
En 2.0 vill du inte ha i något annat än en driftingbil då det betyder att diffen kan låsa hjulen både vid gaspådrag och inbromsning..
Inte kul.. Mer eller mindre som en svetsad diff.
1.5 är det du ska ha, Och sen kan du på vissa diffar justera hur pass mycket diffen ska jobba ändå.
De flesta diffar där du kan göra detta så handlar det om att skifta runt skivorna i diffen för att de ska jobba olika.
MEN! Vad de olika steget gör eller rättare sagt vad som är bäst, Det vet jag inte.
Jag har inte riktigt haft möjlighet att testa mig fram.
Och jag orkar inte ens läsa denna texten i inlägget själv..
Men där är garanterat många av er där ute som kan ha nytta av det..
Speciellt alla ni som tror att en svetsad diff är bra………..!??!
Jag fick frågan av en kille på MSN igår om hur en Diff fungerar.
Och eftersom jag själv fick lära mej det så tänkte jag visa the basics om hur en difffunkar.
Här är en GAMMAL men bra video
Glöm inte klicka på dom röda orden/länkarna som vanligt
1. Vad är en differential?
Differentialen är något som alla bilar har, det är den mekaniska funktion som fördelar kraften ifrån kardanen till den drivande hjulaxeln. Både fram- och bakhjulsdrivna fordon har en differential. Därav det vanliga missförståndet vid frågan ”hörru, har bilen diff?”. Ja, en bil har alltid en diff (differential), men i dessa fall menas oftast om bilen har en så kallad fast diff, låst eller liknande. Mer om det senare. Differential är alltså den mekanik som fördelar kraften till drivande hjul och ALLA bilar har en diff, dvs de är diffade och tillåter hjulen att rotera olika fort.
2. Varför bör jag ha en låst differential? (100% diffspärr etc)
Om du är intresserad av drifting och burnouter av olika slag är effekten lite bättre med en låst differential, dvs däcken snurrar lika fort i alla lägen. När du ska göra en riktigt go burnout kommer det skri och rök ifrån båda däcken, inte bara ett som det annars ofta gör. Och vid sköna bredställ kan bilen uppfattas som mer lätthanterlig. När du ska stick iväg på strippen går kraften rakt genom den låsta diffen och rakt ut till hjulen, dvs både hjulen gör samma jobb. Du får bättre kontroll helt enkelt. (Obs läst punkt 3.)
3. Varför bör jag INTE ha en 100% låst differential?
Att ha en låst differential kan orsaka mycket svärande. Tänkt dig att du ska backa in på en smal parkeringsficka, det hjulet som vanligvis roterar knappt någonting (pga differentialen), kommer nu rotera precis lika fort som det hjulet som färdas längst väg i svängen. Däcket kommer knådas lite och bilen kommer att hoppa och skutta, det är ganska bökig att hantera en sådan bil. Under vintertid brukar bilen åka allt annat än dit du ska, man åker mer sidvis än bakåt.
4. Alla dessa ord?!
Det förekommer många feltolkningar inom dessa begrepp, det är dags att reda ut några!
Differential = Skillnaden helt enkelt, tillåter hjulen att rotera i olika hastigheter (vid svängar etc). En DIFFAD bil är en vanlig bil!
Diff = Förkorting av differential.
Diffen = Ja, den ”klump” som sitter på mitten av drivande axel.
Odiffad = Bilen har en fast differential, det är INGEN differential mellan hjulen (de roterar lika fort). Man säger ofta ”diffad” till detta begrepp men det är HELT fel!
Diffbroms, lamelldiff, LSD (limited slip differential) = Detta betyder att man på olika sätt begränsar rotationen i olika hastigheter, om ena hjulet börjar spinna spinner båda men vid svängar etc så roterar hjulen olika.
Slungdiff = Slungdiffen verkar så länge man har en hög rotation under acceleration, centripitalkraft.
5. Att svetsa sin differential
Det är ganska vanligt förekommande att man så att säga svetsar sin differential (man behöver nödvändigvis inte investera massor pengar på en ny låst diff, man kan alltså göra det själv), dvs påverkar differentialen så att hjulen alltid roterar lika fort. Något viktigt att tänka på är att rengöra innan svetsningen och att köra med hög effekt så svetsningen blir stark, det är mycket krafter som överförs! Det hela går ut på att man tar isär diffen och svetsar ihop den på rätt ställen så att hjulen bara tillåts rotera med samma hastighet.
Viscous – Det är en trumma med en trögflytande olja. I varsin ände av trumman sticker drivaxlarna in, den ena i mitten och den andra längs trummans vägg. På båda axlarna sitter det flera skivor med splines eller hål i, skivorna ligger om varannan.
När bilen åker framåt så snurrar allting i trumman lika fort. Om den ena axeln, med sina skivor, snurrar långsammare än den andra så bromsar skivorna oljan. Oljan bromsar i sin tur de andra skivorna, dvs den andra axeln. Oljan jobbar arbetar för att drivaxlarna ska snurra lika fort. Står det ena däcket på is och spinner så sätter skivorna (som tillhör den drivaxeln) fart på oljan som börjar driva det andra däcket.
Torsen – olika typer av kugghjul som jobbar med eller mot varandra beroende på hur krafterna på in- och utgående axlar riktas (Animation).
Dessa finns med olika utväxling, t.ex. 5:1, 4:1 eller 3:1. 5:1 innebär att om det ena däcket har så dåligt fäste att det bara använder sig av 1 Nm så får det andra däcket 5 Nm.
Exempel: En bil (RWD) som har 400 Nm och 5:1 Torsen-diff. Vänster däck har dåligt fäste så det utnyttjar bara 50 Nm, det innebär att diffen överför (50*5) = 250 Nm till högerdäcket. Resten (400-50-250) = 100 Nm försvinner på det spinnande däcket.
Skulle samma bil utnyttja 100 Nm på vänster däck så får höger däck resterande 300 Nm. 100*5 blir ju 500 men eftersom vänster redan använder 100 så blir det 300 kvar.
Utväxlingen gäller även om båda däcken spinner. Dvs det ena däcket kan inte spinna mer än 5 gånger så fort som det andra däcket.
Låst – Typ som en järnstång som förbinder ena hjulet med det andra. Gör att båda hjulen snurrar exakt lika fort oavsett vad som händer med fästet.
Limited Slip Differential – Explained
1 Way – 2 Way – 1.5 Way LSD – Explained
Och nu då en uppdatering 6 år senare.
På engelska för att jag är lat.
What It Does
Splits engine torque into two outputs, each of which is able to rotate at a different speed.
Shortcomings
When one tire loses traction, the opposing tire also experiences a torque reduction. In the worst case, your car is stuck with one wheel freely spinning while the tire with better traction can’t deliver enough torque to budge the vehicle. Modern traction-control systems compensate by applying the brakes (and thus a reaction torque) to the slipping wheel. That said, a more sophisticated diff is generally quicker-acting and more effective than this type.
Found In
Anything without the pretense of performance or off-road ability—family sedans, crossovers, minivans, economy cars, etc.
Locking Differential
What It Does
With the diff locked, the connected wheels always spin at equal speeds. In sand, mud, and snow, a locked differential ensures that torque continues to flow to the wheel with higher traction.
Shortcomings
Behaves like an open differential when not locked. Locking the diff on a high-grip surface such as dry pavement makes it difficult to turn the vehicle and can grenade the driveline.
What It Does
A limited-slip differential marries the concepts of open and locked diffs, working like an open differential the majority of the time, then automatically beginning to lock as slip occurs. Lock-up can be achieved via a viscous fluid, a clutch pack, or a complex geartrain.
Shortcomings
Purely mechanical limited-slip diffs are reactive. That is, they don’t begin to lock up until after wheelslip has occurred.
What It Does
An electronically controlled clutch pack offers rheostatlike control between open and fully locked behaviors, with adjustments made hundreds of times per second. For example, if the computer determines there’s too much oversteer during cornering, it can dial in more lockup to stabilize the car.
Shortcomings
As with a conventional limited-slip diff, torque is biased toward the slower wheel.
What It Does
Using additional geartrains to overdrive the half-shafts, torque-vectoring differentials fine-tune the torque delivered to each drive wheel. This produces a yaw moment that can slow or quicken the car’s rotation in a corner. Still confused? Read the damn story.
Shortcomings
Torque-vectoring differentials are heavy, complex, and expensive, and inflict a slight fuel-economy penalty.
